Presidente da Infra sugere outros portos como alternativa a Santos

Desenvolvimento associado ao crescimento ordenado foi tema de painel no 2º Encontro Porto & Mar, na semana passada, em Brasília (Dimmy Falcão/Especial para A Tribuna)

Embora o Porto de Santos seja o maior do Brasil e do Hemisfério Sul, é necessário, além de destinar atenção a ele, refletir a respeito de outras opções quando o assunto envolve investimentos, segundo o diretor-presidente da Infra S.A., Jorge Bastos. A visão foi trazida durante o painel “Desenvolvimento associado ao crescimento ordenado: o avanço dos serviços nas autoridades portuárias”, dentro do 2º Encontro Porto & Mar, na semana passada, em Brasília.

Clique aqui para seguir agora o canal Porto Tribuna no WhatsApp!

“É muito importante que esse terminal (Tecon Santos 10) seja logo leiloado. É importante para Santos, para o País e todos. E temos que criar outras alternativas para Santos. A gente já fala que Santos está superdimensionado, então há outras opções. Por exemplo, levar carga para o Porto de Itaguaí (RJ), que tem um calado natural excelente, que pode ter outras cargas, mas precisa ter acesso. Tem que pensar um pouquinho fora da casinha e não somente em melhorar Santos. Vamos ver outros portos”, argumenta.

O CEO da JBS Terminais, Aristides Russi Jr., observou que o Brasil tem que parar de dizer que o problema de infraestrutura portuária pertence a toda a América Latina, quando a situação não é bem assim.

“A maioria dos países da América Latina tem índices melhores do que o nosso. Quando a gente fala de competitividade, estamos vendo o Paraguai dando saltos de reformas administrativas e de segurança jurídica. Está muito mais atrativo investir lá do que no Brasil, eventualmente. Somos um país entre as dez boas economias do mundo e não conseguimos receber navios de 366 metros nos principais portos brasileiros por conta da acessibilidade aquaviária. Chile e Peru, países que não têm o Produto Interno Bruto (PIB) que nós temos, recebem essas embarcações”, comenta.

Exemplos O diretor da Garin Partners, Eduardo Jeronymo, cita Suape (PE) e a Companhia das Docas do Estado da Bahia (Codeba) como exemplos de vanguarda de investimentos de planejamento. “No caso de Suape, há uma ideia de conexão ferroviária de um ativo, podendo trazer outras cargas. Já a Codeba está trazendo a ideia de uma possibilidade de incorporação da hidrovia do São Francisco”, detalha. “Quando a gente olha esses movimentos, já resolve uma parte dos problemas. A gente sabe que tem muito a ser feito”, emenda.

O gerente de Planejamento da Ferrovia Interna do Porto de Santos (Fips), Tiago Nunes, acredita que o modelo trazido pela união de Rumo, MRS e VLI – responsáveis pela gestão – possa servir de inspiração para outros locais em termos ferroviários.

“Nem tudo são flores. Existe muito conflito e discussão, mas o que é necessário e essencial para qualquer modelo que queira seguir o exemplo da Fips é encontrar um bem comum e que a associação blinde isso, entendendo o que é melhor para o sistema ferroviário. Acredito que é um modelo que pode ser replicado e, inclusive, já está sendo estudado isso em outras regiões. Ficamos muito felizes de saber que a Fips é um case que tem dado certo”, afirma.

Critérios Já Erick Aeck, diretor-geral no Brasil da Van Oord, empresa holandesa de construção naval e dragagem, diz que não pode haver um deslumbramento com a concessão do canal de acesso ao Porto de Paranaguá (PR), embora o certame tenha sido considerado um sucesso. Para ele, concorrência desse tipo não pode se basear somente em preço, mas também na técnica oferecida pela empresa interessada.

Dragagem Erick Aeck, diretor-geral no Brasil da Van Oord, empresa holandesa de construção naval e dragagem, sugere que, embora o modelo de concessão de dragagem do canal de acesso do Porto de Paranaguá, no Paraná, seja um sucesso, não haja deslumbramento neste aspecto. Desta forma, ele destaca itens que podem ser melhor trabalhados nas próximas vezes. “Estive na COP30, em Belém (PA), onde discutimos diversas vezes as soluções baseadas na natureza, que são chamadas de green infrastructure, a infraestrutura verde, que são ações, no nosso caso, de dragagem, e que envolva as forças da natureza para poder ter execução com o menor impacto possível. Esse critério não existiu nessa concessão e isso já é utilizado largamente na Europa”, explica. Aeck acrescenta que, na Holanda, existe um score ambiental para que você se torne o vencedor daquela concorrência. “Então não seria somente preço, mas técnica e preço, mais ou menos, trazendo para a nossa realidade. É um ponto que a gente precisa considerar nas próximas concessões”, finaliza.